सकारले स्वदेशी लगानीमै काठमाडौं–तराई द्रुतमार्ग बनाउने घोषणा गरे पनि बजेट आउनु साता अघिसम्म निर्माण ‘मोडालिटी’ तय हुन सकेको छैन । भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले निर्माणका लागि आवश्यक बजेट प्रस्ताव गरिसक्दासमेत सरकारसँग कस्तो ‘मोडालिटी’ अपनाउने र कुन विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) प्रयोग गर्ने भन्ने प्रस्ट नभएको हो ।
अघिल्लो सरकारका बेला द्रुतमार्गको जिम्मा भारतको सरकारी लगानीसमेत रहेको इन्फ्रास्ट्रक्चर लिजिङ एन्ड फाइनान्सियल सर्भिसेज (आईएल एन्ड एफएस) लाई दिने तयारी गरिएको थियो । तर, उक्त कम्पनी भारतमै विवादित रहेको र भारतसँग कूटनीतिक दूरीसमेत बढेको पृष्ठभूमिमा वर्तमान सरकारले स्वदेशी लगानीमै द्रुतमार्ग बनाउने घोषणा गरेको हो ।
‘आफूसँग डीपीआरसमेत नभई यस्तो बनाउँछु, उस्तो बनाउँछु भन्दैमा यत्रो ठूलो आयोजना बन्न सक्दैन,’ सडक विभागका पूर्वमहानिर्देशक हरिओम श्रीवास्तवले संशय प्रकट गरे, ‘कुनै मोडालिटी चयन गर्नुअघि सरकारसँग आवश्यक डकुमेन्ट त हुनुपर्यो नि ।’
स्रोतका अनुसार सरकारले हालसम्म सार्वजनिक–निजी साझेदारीमा पहिल्यै तय भइसकेको प्रणालीअनुसार निर्माण गर्ने, व्यवस्थापन आफैंले गर्ने वा व्यवस्थापन र निर्माण दुवै ठेक्कामा दिने भन्ने विषयमा निर्णय गर्न सकेको छैन ।
मन्त्रालयका सचिव अर्जुन कार्कीले भने द्रुतमार्ग कसरी बनाउने भन्ने मोडालिटी तयार भइसकेको दाबी गरे । ‘सबै कुरा सार्वजनिक गर्दै हिँड्नुपर्छ भन्ने छैन, आफैंले बनाउने भनेपछि सरकारले तयारी गरिसकेको छ,’ उनले भने, ‘मोडालिटीबारे कुनै अन्योल छैन ।’
द्रुतमार्गका लागि तयार पारिएको डीपीआर लिन सरकारले ठूलै कसरत गर्नुपर्ने देखिन्छ । द्रुतमार्गले जोड्ने निजगढस्थित प्रस्तावित अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको डीपीआर सरकारलाई हस्तान्तरण गर्न कोरियाको ल्यान्डमार्क कम्पनीले करिब ३५ करोड रुपैयाँ मूल्य राखेको छ । द्रुतमार्गकै डीपीआर बनाएको भारतीय कम्पनी आईएल एन्ड एफएसले भने प्रतिक्रिया जनाइसकेको छैन ।
आईएल एन्ड एफएस सँगको सम्झौता अन्त्य गर्ने प्रक्रिया पनि सुरु भएको छैन, न त उक्त कम्पनीका विषयमा अदालतले दिएको अन्तरिम आदेशको टुंगो लागेको छ । द्रुतमार्गमा देखिएको अन्योल नयाँ भने हैन ।
द्रुतमार्गका लागि पहिलोपटक २०५३ सालमा ‘एक्सप्रेसन अफ इन्ट्रेस्ट’ (ईओआई) माग गरिएको थियो, जुनबेला यसलाई नियमन गर्ने कुनै आधार बनेकै थिएन । निजी क्षेत्रमार्फत निर्माण र सञ्चालनको अवधारणा राखेर ईओआई मागेको १० वर्षपछि मात्र सरकारले ‘पूर्वाधार संरचनाको निर्माण तथा सञ्चालनमा निजी लगानीसम्बन्धी ऐन’ ल्याएको हो ।
नियमन गर्ने कानुनबिनै ईओआई मागेको सरकारले पटक–पटक डिजाइन–निर्माण–सञ्चालन–व्यवस्थापन र हस्तान्तरण (डीबीएफओएमटी) का लागि प्रयास गर्यो । त्यसबेला सरकारले जग्गा अधिग्रहण गरेर अरू सबै काम प्रवर्द्धकलाई सुम्पिने अवधारणा अघि सारिएको थियो ।
०६५ मा ‘टोल बेस कन्सेसन’ दिने योजना आयो, जसलाई ०६७ मा पनि निरन्तरता दिइयो । तर, ०६९ मा भने सरकारले १५ प्रतिशत खर्च अनुदान दिने निर्णय गर्यो । दुई वर्षअघि सरकारले भारतीय कम्पनी आईएल एन्ड एफएसबाट प्रस्ताव पायो । त्यसमा न्यूनतम सवारी सुनिश्चितता (एभीजी) माग गरिएको थियो ।
आईएल एन्ड एफएसको प्रस्ताव स्विकारेपछि सरकारले त्यसै वर्ष पुन: विज्ञापन गर्यो । त्यसमा तीनवटा कम्पनीले प्रस्ताव हालेकामा आईएल एन्ड एफएस नै छानियो ।
सरकारले ०६५ मा दैनिक पाँच हजार पाँच सय सवारी गुड्ने अनुमान गरेको थियो । तर तीन वर्ष अघिको सर्वेक्षणले भने तीन हजारदेखि चार हजार मात्र सवारी गुड्ने देखायो ।
सर्भेले कम सवारी गुड्ने देखाइरहेका बेला चार वर्षअघि सरकारले काठमाडौं–कुलेखानी–हेटौंडा सुरुङमार्ग बनाउन नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनीलाई अनुमति दियो । यसले द्रुतमार्गमा हुने सवारी आवागमनलाई आफूतिर मोड्न सक्थ्यो ।
‘एकै खाले आयोजना एकै क्षेत्रमा बनाउन दिएर सरकारले आफैं जोखिम उठाएको थियो,’ श्रीवास्तवले भने, ‘द्रुतमार्गका विषयमा भएको अन्योल सुरुङ मार्गको अनुमतिले पनि देखाउँछ ।’
त्यसबीच सरकारले डीपीआरसमेत तयार नगरी नेपाली सेनालाई सडक खन्न दियो । करिब आठ वर्षअघिको सम्भाव्यता अध्ययनलाई आधार मानेर सेनामार्फत ‘ट्रयाक’ खोलियो ।
लामो सयदेखि चर्चामा रहेको द्रुतमार्गको प्रक्रिया सुशील कोइराला नेतृत्वको सरकारका बेला थप अघि बढेको थियो ।
तर, सत्तारूढ दलबीच कुरो नमिल्दा आईएलएन्डएफएसलाई दिने निर्णय हुन सकेन । ओली नेतृत्वको सरकारले भने आयोजना आफैं बनाउने प्रक्रिया अघि बढाएको हो । त्यसका लागि आगामी बजेटमा कम्तीमा ५ अर्ब रकम विनियोजन हुने भौतिक योजना मन्त्रालयका अधिकारीहरूले बताए ।
यस अघिको सरकारका पालामा भारतबाट प्राप्त सहुलियत ऋणलाई न्यून ब्याजदरमा प्रवद्र्धकलाई उपलब्ध गराउनुका साथै वर्षको निश्चित रकम आम्दानी हुने गरी न्यूनतम राजस्वको ग्यारेन्टी गर्न लागिएको थियो । विरोध भएपछि आईएल एन्ड एफएससँग सम्झौता हुन सकेन ।
अदालतको अन्तरिम आदेशसमेत आएपछि सम्झौता हुन नसकेको प्रस्तावमा ९५ किलोमिटरको सडकमा ट्रक, बस, मिनी बस, कार र मोटरसाइकल गरी करिब २१ हजार सवारी साधन गुड्नुपर्ने प्रावधान थियो ।
एउटा पनि सवारी साधन नगुडे वार्षिक १५ अर्ब रुपैयाँ सरकारले कम्पनीलाई बुझाउनुपर्ने सर्त प्रस्तावमा राखिएको थियो । कम सवारी गुडेर थोरै रकम उठे १५ अर्बमा अपुग भएको रकम सरकारले थपेर दिनुपर्ने प्रावधान थियो ।
Comments
Post a Comment